El C-130 Hércules es uno de los aviones más queridos en el servicio marcial en la presente. Desde que el avión se introdujo en 1956 como el próximo avión de Estados Unidos, las organizaciones militares y civiles han enemigo mucho uso para su espaciosa bahía de carga. En las últimas siete (!) Décadas, el HERC ha tenido más utilidad que una cortaplumas suiza, que sirve en reabastecimiento de combustible en el aerofagia, patrulla marítima, búsqueda y rescate, lucha aérea y muchos otros trabajos en las 70 naciones a las que ha servido.
No es el único avión de Lockheed estar pateando a los 70 abriles, pero casi no era así. A solo 15 abriles luego de la vida del HERC, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estaba buscando poco nuevo para reemplazarlo: un avión a reacción diseñado para transportar carga profunda detrás de las líneas enemigas y trabajar fuera de los aeródromos la fracción del tamaño de lo que se usaba el C-130. La Fuerza Aérea eligió a dos finalistas en esta breve competencia de despegue y aterrizaje (Stol), McDonnell Douglas con el YC-15, y lo que estamos viendo hoy: el Boeing YC-14.
A primera tino, el jet se parece a uno de esos autos chibi aplastados en Photoshop para parecer una caricatura, y esos motores de avión masivos sobre las alas dan como resultado un aspecto diferente a cualquier otro. Pero su diseño extraño es todo sobre la forma sobre la forma, porque cuando las velocidades eran bajas y el elevador era más bajo, el YC-14 podría usar sus motores masivos de ala de ala para hacer lo que ningún otro chorro podía: gestar su propio elevador.
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Ventajas de un diseño de sobre ala
Un YC-14 pintado de comule en el Tarmac-Christian Volpati/Wikimedia
Hecho para el plan de transporte mediano progresista (AMST) de la Fuerza Aérea, el YC-14 tuvo que poder sacar y aterrizar desde una pista de 2,000 pies, la fracción de lo que el C-130 de la época fue diseñado, y tener un radiodifusión de 400 millas náuticas, todo mientras transportaba 27,000 libras. La Fuerza Aérea además esperaba más espacio en el interior … suficiente para tolerar los obuses autopropulsados M109 y M110 del ejército.
Entonces, ¿por qué Boeing eligió un diseño de ala de ala? Primero y lo más obvio es la autorización. Para un avión destinado a trabajar en pistas no pavimentadas o dañadas, tener los motores más hacia lo alto permiten que las alas les protejan los escombros. Y estas pistas no eran solo cortas, sino que podían estar ubicadas en dominio montañoso y estar rodeado de edificios, árboles y otros obstáculos. ¿La alternativa de Boeing? Construya un avión que pueda hacer su propio elevador.
Los dos turbofans con CF6-50D Caudillo Caudillo del avión fueron masivos, produciendo más de 50,000 libras de fuerza cada uno. Incluso produjeron muchos gases de escape que, cuando se volaron sobre la parte superior del ala, podían aumentar el elevación. Esto se conoce como soplado de la superficie superior, cuando el flujo de aerofagia se dirige a la parte superior del ala y sobre las aletas. Con las aletas reducidas, el impacto Coandă mantiene el escape del motor pegado a la superficie del ala y lo redirige en torno a el suelo, dando al avión un impulso en torno a delante y en torno a hacia lo alto. El concepto nunca había llegado más allá de las pruebas de la NASA, pero para un avión de carga noble y pesado que opera a bajas velocidades, fue la sufragio perfecta. Boeing rodó los dados.
Si no está roto …
Funcionó. La superficie que sopla hizo que el avión fuera un cohete despegando, solo necesitaba 800 pies para ponerse en el aerofagia. Una vez en suspensión, el YC-14 podría ascender a 6,000 pies por minuto, tres veces las capacidades del C-130. Incluso fue impresionante en el enfoque, con velocidades de aterrizaje tan lentas como 68 mph, un derrota en contra áspero que dejaba que el avión se detuviera en solo 387 pies. Y con el despegue y el aterrizaje posible con solo 800 pies de pista, el YC-14 aplastó las expectativas para el concurso. El avión podría transportar 27,000 libras o 150 paracaidistas para operaciones Stol, y hasta 69,000 en pistas convencionales.
A posteriori de abriles de probar los dos finalistas, la Fuerza Aérea declaró que el C130 es el campeón. A posteriori de la conclusión de la Enfrentamiento de Vietnam, la Fuerza Aérea rápidamente aprendió dos cosas. Primero, el C-130 seguía siendo un fuselaje valentísimo para su trabajo, y un puñado de actualizaciones podría mantenerlo en servicio durante décadas. En segundo lado, la Fuerza Aérea además necesitaba un avión más noble, más cerca de las habilidades de transporte de la galaxia C-5, con las capacidades de Stol del C-130. Como resultado, el plan AMST concluyó en 1979, y el C-130 aún tiene su papel. En su lado llegó el plan Práctico (CX) del avión de transporte de carga, en el que el ahora icónico Globemaster C-17 con sede en YC-15 se convirtió en el levantador que la Fuerza Aérea estaba buscando, capaz de transportar 170,900 libras de carga a pistas de hasta 3,500 pies.
Entonces, técnicamente, ¿ganó McDonnell Douglas? ¿O Boeing ganó porque absorbió McDonnell-Douglas en 1997, incluido el C-130? Se hicieron aviones geniales y se aprendieron mucho. Por lo tanto, nadie perdió.
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